Najgori automobili koje smo vozili u Jugoslaviji

Ako se pitate zašto svako ko je vozio tokom 1980-ih i 1990-ih zna svašta da popravi oko automobila, i dalje jako lupa vratima kad izlazi iz kola i nije mu problem da gura automobil, ovo je priča za vas. Podsećamo se tog vremena, a nije nas mrzelo ni da iscimamo čuvenog Majstor Rileta (sa velikim M), doajena priručnih popravki i čoveka koji je uz pomoć običnog laka za nokte, ženske čarape ili staniola od cigarete mogao čuda da napravi.

Roditi se i živeti u nekadašnjoj Jugoslaviji donosilo je dosta koristi, ali i mana, posebno iz ugla ljubitelja automobila. Današnja situacija kada i skromnije porodice imaju po dva automobila tamo je bila nezamisliva. Kupiti automobil u bivšoj SFRJ, pogotovo strani, bio je pravi poduhvat jer je država ogromnim porezima štitila domaću automobilsku industriju. Kako ni domaći automobili nisu bili baš jeftini, jasno je da se nakon toliko muke pri kupovini stvarao određen prisan odnos na relaciji vlasnik-automobil gde je sam vlasnik bio spreman da svome četvorotočkašu-ljubimcu oprosti određene probleme. A njih je, verujte, i te kako bilo, jer se u to doba najviše vozili domaći automobili, i to oni iz Kragujevca.

Automobili, i novi i polovni, proizvedeni u inostranstvu, bili su preskupi što je značilo da je tadašnji građanin SFRJ bio osuđen na vozilo domaće proizvodnje. Čak i to nije bilo loše,s obzirom na to da je Juga imala nekoliko fabrika gde su se proizvodili domaći ili sastavljali uvozni automobili iz delova. Kupac je u teoriji mogao da bira između folksvagena, renoa, opela… Ali se sve na kraju završavalo na zastavi.

Realno, kvalitet automobila koji su silazili sa pokretne trake nekadašnje fabrike Crvena Zastava bio je prilično loš, a kako su godine prolazile, postajao je sve gori. Negde sredinom devedesetih, došli smo do onih čuvenih priča o „generalkama” motora koje se rade na nekih 15-20 hiljada kilometara. Haos. Svakog ko je vozio neko normalno vozilo ovo bi dovelo do ludila, ali ne i vlasnike ovih automobila koji su takve probleme prihvatali zdravo za gotovo. Normalno je da, kad kupiš nov automobil, nešto ne radi kako treba. Treba mu neki period razrađivanja koji traje prvih 10-15 hiljada kilometara gde se popravljaju kvarovi koji su nastali usled “fabričke greške”.

Uvek ću se sećati mog dede koji je negde 1985. kupio drugog i poslednjeg fiću na samom izvoru, u Kragujevcu. Dovezao ga je kući, što je nekih 150 kilometara puta, a da mu sve vreme nije radila instrument-tabla, dok je pedala gasa štrajkovala i davala gas tek na pola. Na primedbu da automobil ne radi kako treba, čuveni „majstori” iz Zastave odgovorili su u fazonu: „Ništa ne brini, samo teraj i sve će se samo srediti dok ne stigneš kući. Stigao je kući, jedva, a prva poseta lokalnom servisu pokazala je dosta toga.Instrument-tabla je bila samo prišrafljena, ne i povezana, a sajla pedale gasa je bila lošepričvršćena. Poslednja godina proizvodnje (fića se pravio do 1985.) ovog kod nas legendarnog modela pokazala je da se majstorima iz Zastave žurilo da izbace ovaj model iz fabričkih hala. Naravno, deda im se (verbalno, naravno) najebao majke, svima ponaosob na fabričkoj traci, u prodaji i servisu, već po zaslugama i popravio nedostatke i nastavio da vozi istog fiću do kraja života.

Nemojte me razumeti pogrešno, o fići zaista nemam loše mišljenje, bio je skroz simpatičan automobil, dugo smo se družili, a na njemu sam, na kraju krajeva, i naučio da vozim. Ipak, ostaje činjenica da su vlasnici fića, jugića i sličnih automobila nekako drugačije poimali kvarove na automobilu. Nekako je prirodno bilo da se svakih mesec, dva nešto pokvari, automobil stane, otkaže. U odnosu na sadašnjeg kupca novog automobila koji će pola interneta dići u vazduh kada mu popuca lak i farba počne da se kruni na braniku, vlasnici ovakvih automobila prihvatiće svoju sudbinu i sami popraviti svoj automobil. Doduše, jugo i njegovi derivati su među poslednjim automobilima koji potpadaju pod onu englesku izreku Misery loves company – retko kada će priznati da je njihov jeftini automobil zaista loš, a uvek će vas savetovati da kupite isti jer je on prezadovoljan. Jeftin automobil, jeftino održavanje pa šta bi ti više? O lutriji koja nastaje svakim okretom kontakt-ključa i silnim izgubljenim živcima jer se svake nedelje nešto pokvari, ni reči.

Između ostalog poražavajuća ja bila činjenica da je vlasnik ovakvog automobila maltene sve plastične delove zamenio bar po jednom, da mu je nebrojeno prilika ručica za prozore ostala u ruci, da ne pamti kada je vrata zatvorio iz prve, kada su mu radila oba fara, uopšte kada je automobil bio potpuno ispravan. Dobro, preterujem, ima jugića i kečeva koji su dobro služili svoje vlasnike, ali je to više izuzetak nago pravilo. Prosto, kupovina ovakvog automobila bila je kao lutrija – nikada ne znaš šta će te zadesiti. Veće šanse za zgoditak bile su za automobile napravljene pre ’91 dok je šansa da se dobije dobar primerak od onih proizvedenih nakon te godine bila ravna makar „šestici” na loto-u. Kao kada je svojevremeno jedan bivši funkcioner sada nepostojeće države, u želji da se dodvori glasačkom telu, izjavio nekadašnjoj agenciji (koja više ne postoji ali radi) da planira da kupi domaći automobil i to „zastava floridu”. Izjava je bila nešto u stilu – „rekao sam ovima iz Zastave da mi izaberu neku dobru”, reče on i pljunu u lice svim kupcima koji nisu imali vezu da im neko bira kvalitetan „primerak”, ali pljunuvši u lice i svim radnicima Zastave jer je javno rekao ono što su svi znali. Bilo nekada.

YUGO

yugo 45

Zastava Koral (1978-2008)

Mnogima na ovim prostorima jugo je bio prvi automobil pa ih samim tim za njega vezuju lepe uspomene. Prva vožnja van grada, prvi pijani povratak kući, prva devojka… ali i prvi kvar, pa drugi, pa treći i tako u nedogled. Uf, jugo i održavanje. Izuzetno pipava tema.Automobil koji stalno ima neke probleme što čak i najokoreliji ljubitelji priznaju, ali mu je sa druge strane održavanje jeftino. Bukvalno, uđeš u samišku i kažeš tetki daj mi deset jaja, litar mleka i dve ručice za prozor za jugića. Upravo tako, dve. Kvalitet delova je bio tako loš da si unapred znao da će ti se prva ručica polomiti u narednih dan-dva pa je najbolje bilo imati drugu spremnu za zamenu. Tako je bilo i sa svećicama, razvodim kapama, kablovima, prekidačima… nema šta se nije kvarilo. Najgori su (naravno) bili oni jugići napravljeni na potezu 1993 – 2000. kada je zaista svašta prolazilo. Posle su se (malo) popravili ali je to i dalje kilometrima bilo daleko od pravog automobila. Makar su delovi bili jeftini. Bilo nekad.

Danas, ako vam se danas jugo pokvari možete imati dosta problema. Fabrike koje su nekada pravile delove za jugo odavno ne rade, originalnih delova je sve manje, a i do polovnih delova je sve teže doći jer se broj jugića na našim drumovima rapidno smanjuje. Tome su naročito kumovale akcije zamene staro za novo gde je Fijat nudio popust za novog punta u zamenu za stari automobil pa je tada reciklirano na hiljade jugića, stojadina i ostalih modela iz Zastavinog programa. U svakom slučaju, neki delovi danas se (verovali ili ne) proizvode u Kini, a do nekih je gotovo nemoguće doći.Najozbiljniji takav primer su komponente menjača ali i njihovih kućišta što nije ni najmanje naivno. Tu su i kederi vrata, rezervoari za gorivo, sedišta, instrument-table, razni limarski delovi, pre svega pragovi i rubovi koji na jugiću prvi stradaju od korozije. Kao što smo rekli, kineskih delova ima ali, kako je jugića sve manje na našim putevima doći će trenutak kad će i sami Kinezi da dignu ruke od proizvodnje delova jer se u nekom trenutku ona više neće isplatiti. Taj trenutak još nije došao ali nije ni daleko. Međutim, moramo priznati da svi koji smo vozili juga na kraju svih tih muka smo ipak nešto naučili – kako sami da popravimo masu stvari.

Šta kaže Majstor Rile

Kod jugića (ali i keca) razvodni kablovi su bili dosta nisko postavljeni. Dešavalo se da se neiskusni vlasnici prosto zalete u neku dublju baru i tom slično u nameri da ga brzo pređu. To bi ovlažilo kablove i automobil bi gotovo odmah stao. To smo rešavali jednostavno – zapališ neke novine i staviš ih ispod automobila. Vatra osuši kablove i posle par minuta jugić pali.

Stojadin/Kec

Stojadin kec

Fiat 128 (1969-2001)

Zastava 101 (1971-2008)

Imena im nisu ista ali generalno, reč je o istom automobilu. Razlika je samo u formi. Stojadin je bio sa pet vrata, dakle hečbek, dok je 128 bio, kako se to kaže, limuzina. Razlika je bila utoliko što u 128-ici niste mogli da strpate frižider, na primer jer je otvor prtljažnika bio previše uzak. Ništa zato, tu je bio pak-treger. Elem, što se tiče problema kod stojadina razlikujemo modele napravljene do 1980. i one novije. Stari (pogotovo oni sa 1,3 motorom) koju su napravljeni u Italiji, a kod nas su se samo sklapali su posebna priča i svojim kvalitetom se ističu. Međutim, kada su kragujevački majstori preuzeli palicu, situacija se promenila i kvalitet je krenuo nizbrdo.

Najviše se isticala korozija ali i završna obrada. Gotovo da nije bilo šanse da vrata zatvorite normalno bez da ih zalupite. Kvalitet enterijera je varirao ali je unutra po pravilu sve škripalo i cvrčalo, a tu je bila i korozija. Rđalo je sve od vrata, siceva, rubova, hauba… posebno je nervirala korozija na rashladnom sistemu koji je i inače bio izuzetno neefikasan, pogotovo kod ranih modela sa bakarnim hladnjakom. Prednji deo karoserije je bio slabašan pa su mu mnogi dodavali tzv. sanke. Dve uzdužne sipke ispod motora koje su imale ulogu da pojačaju čvrstinu karoserije i koliko-toliko produže životni vek stojadina. Menjač je takođe bio daleko od idealnog. Pogotovo je teško bilo prebaciti u prvu kod stare četvorostepene transmisije, a kod petostepene koju su dobile novije verzije ovih modela bila je prava umetnost pogoditi rikverc. Upravo ti menjači su i danas rak-rana ovih modela jer je za njih, kao i kod juga, gotovo nemoguće pronaći nove delove. Ono što nam je ovde ostalo u zaostavštini svakako je navika da i danas nenormalno jako zalupimo vrata pri izlasku iz bilo kog automobila.

Motori su bili posebna priča. U stojadina i 128 su sve negde do sredine sedamdesetihugrađivani Fijatovi (doduše iz Fijatove argentinske fabrike) agregati, a kasnije se u njega ugrađivao domaći, licencno pravljeni motori iz DMB Rakovice. Originalni Fijatovi motori oduvek su bili na glasu kao kvalitetni i izdržljivi, što se za DMB varijante nikako ne može reći. Kvalitet motora je naročito opao tokom devedesetih kada već nije bilo neobično da se veliki servis radi već nakon 15-20 hiljada kilometara, a domaći majstori su već na prvom servisu imali običaj da izvlače takozvani „iberlauf”, odušak. Teška priča u svakom slučaju.

Šta kaže Majstor Rile

Razvodna ruka je bila od dosta loše, krte plastike i često je pucala. To smo rešavali priručnom metodom. Premažeš polomljeni deo lakom za nokte, ostaviš da se osuši i automobil pali bez problema. Na ovim automobilima loša je bila i sajla kvačila, dešavalo se da pukne. Ništa zato, uzmeš običnu žicu sa ograde, prepovežeš sajlu na krajevima ivoziš.

Peglica

peglica

Fiat 126 (1972-2000)

Ah, pegla. Ako postoji neki automobil koji su majstori mrzeli iz dna duše to je bila upravo peglica. Mali i skučen sa izuzetno nepristupačan motorom zahtevao je ne majstora nego ginekologa da obavi bilo šta složenije na agregatu. Ipak, ovaj naslednik fiće odnosno fijata 600 stekao je kultni status kod Poljaka koji su preuzeli proizvodnju ovog modela nakon što je ona prestala u matičnoj Italiji (nešto slično onome što je Zastava uradila sa fićom). Svojevremeno se 126p (p – poljski) čak sklapao u Kragujevcu pa je i kod nas imao status domaćeg automobila, a to znači da je bio prilično popularan i na ovim prostorima i to pre svega zbog niske cene.

Sam automobil je vrlo malih dimenzija i kao takav više nego spretan po gradu i to je bukvalno sve. Mesta unutra nema, prtljažnik ne postoji, a buka je zaglušujuća jer zvučne izolacije motora takođe nema – kao da ste u unutrašnjosti tenka! Svaka duža vožnja sa peglom je zato pravo mučenje. Doduše, kasniji modeli (oznaka BIS) sa motorom sa vodenim hlađenjem (original je imao vazdušno) su nešto bolji po tom pitanju ali ne bitno. Kada smo već kod hlađenja, ono je bilo nešto efikasnije nego kod fiće ali se i dalje često dešavalo da se motor pregreje. Naravno, tu je i korozija koja je kod starih fijata bila redovna pojava. Generalno ceo automobil je skučen, a motor (originalni, vazdušno hlađeni) se nije baš pokazao kao dugotrajan. I naravno, peglica nas je navikla da je guranje automobila kako bi upalio, u stvari jedna sasvim normalna stvar. Otud se neretko danas ukočimo kada stare navike primenjujemo na novijim i najmanje duplo težim vozilima.

Šta kaže Majstor Rile

Ah, pegla. To je bila prava noćna mora za mehaničare. Sećam se – kontakt brava je samo otključavala dovod struje do anlasera, a automobil se palio povlačenjem male ručice smeštene do ručne kočnice. Ručica je sa motorom bila povezana sajlom koja je ponekad pucala. U takvim slučajevima jedino vam je preostajalo paljenje na gurku (ili prepovezivanje kakvog kabla do kabine) dok ne nađete majstora da vam zameni sajlu.

Fića

fića

Zastava 750 (1955-1985)

Nekada je činjenica da vozite zastavu 750/850, odnosno popularnog fiću govorila da vam materijalno stanje nije najbolje. Blago rečeno. Vremena se menjaju i eto, promenilose i to. Potpuna transformacija. Činjenica da je fića postao izvozni hit dovela je do toga da su cene polovnih automobila i originalnih rezervnih delova odletele u nebo. Običan far (parče metala i stakla), doduše originalni, košta oko 50 evra pa je voziti (i održavati) fićudanas skuplje od juga i ostalih modela nekadašnje Zastave. Posebno su na Zapadu (pre svega u Italiji) popularni modeli sa naopako okrenutim vratima (takozvani „kontraš”) sa početka proizvodnje pa oni dostižu prilično visoke cene kao polovni.

Bilo kako bilo, fića svakako nije bio idealno pouzdan automobil ali je ipak bio bolji od stojadina i juga. Kao i kod pomenutih, korozija je najviše mučila vlasnike, tu je i bila standardno loša završna obrada pa su vrata retko mogla da se zatvore bez lupanja, dok su menjač i motor bili solidni, daleko solidniji od onih na kasnijim Zastavinim modelima.Ne treba zaboraviti ni čuvenu prirubnicu, alias đuntu sa sitnim nutom (navojem) koja je mnoge vlasnike fiće namučila. Komfor je bio minimalan, a grejanje gotovo da nije postojalo, pa zimska vožnja u fići nije bila nimalo prijatna. Motor je smešten pozadi što ima svoje prednosti ali i mane (zimska vožnja pre svega), a najlošiji rešen deo kod fiće svakako je hlađenje koje je veoma neefikasno pa se fića leti često pregrevao. Pojedini vlasnici ovo su rešavali tako što bi držali trajno otvoren poklopac motora što je navodno dodavalo još jedan benefit – nešto veću snagu. Otud su trkačke fiće imale otvoren poklopac motora.

Šta kaže Majstor Rile

Na fići je pucala sajla gasa. Ako vam se to desi, samo provučete kakav konopac ispod automobila do motora pa, dok ne nađete majstora, gas dozirate rukom – povlačenjem i otpuštanjem konopca. Nije baš idealna metoda ali funkcioniše.

Piše: Miloš Jovanović
Izvor: www.vice.com

Related Articles

Close
Close